城里的有些死掉了，而城外的拼命在抢一张入场券，这座快递的围城遮挡着我们的视线，让人看不清缘由。高油价的压力、人工成本的攀升、跨界者的威胁，还是外来的狼……我们试图从这堵墙撕开一个豁口，去看看里面的真相。

　　主宰者

　　快递江湖：挣扎与入侵

　　深陷困境，处在“崩盘”边缘的民营快递企业上海希伊艾斯快递（下称CCES）迎来了新主人，主营商贸、商业地产以及金融投资等领域的中国红楼集团于7月12日宣布并购CCES，使这家具有一定规模的快递企业暂时避免了被市场洗牌的命运。

　　CCES也是受困于内外部环境以及自身原因而在挣扎之中的国内快递企业现状的缩影。在诸多内外因素的作用之下，号称有7000家企业争夺7000亿市场的中国快递业经历了一轮又一轮市场“牌局”的洗礼，早已变换了江湖。

　　从阿里巴巴到京东商城，从小红马、DDS到如今的星辰急便、CCES，国内的快递行业从来不缺乏入局者，但也时时刻刻面临着出局的风险。

　　逼到死角的挣扎者

　　“盘子更大了，规矩也更多了，但想要做起来却更难了。”入行快递业超过十年，供职过国内多家民营快递企业的吴先生在接受本报记者采访时，这样描述如今的快递业发展，“这已经不是一个几部电话几辆电动车就能够从无到有做起来的时代了。”

　　与此前陷入困境的星辰急便相似，CCES走的也是通过加盟模式寻求快速扩张的路径。在市场内外部环境都不凶险的环境之下，加盟模式的确可以帮助企业以较低的成本迅速扩大自身的配送网络，因此成为诸多民营快递企业趋之若鹜的商业模式。

　　然而在油价不断上涨、经济形势动荡的环境之下，诸多快速企业依托廉价劳动力发展，产品同质化严重，“价格战”此起彼伏的民营快递企业不可避免地陷入到困境之中。

　　“网络规模对快递企业而言尤为重要，但拓展网络却是成本最大且最为耗时的，因此餐饮零售业上做得比较成熟的加盟模式使很多快递企业似乎看到‘一夜之间’便能网点遍布全国的捷径，便不顾自身在资金以及管理上的缺陷，盲目求大，这也是很多企业如今难以维系的根本原因。”吴先生对本报记者坦言。

　　“市场经济作用下，优胜劣汰是必然的结果。”国家邮政局局长马军胜12日在上海接受本报记者采访，谈到国内一些快递企业面临的困境时表示，“很多国家的快递业都是由几家大企业加上数量众多的小企业组成的市场结构，但国内的很多小企业往往摆不正自己的定位，盲目想做大，因此出现各种问题。”

　　星辰急便董事长陈平在此前接受本报记者采访时也直言“太着急做大”是把星辰急便逼到“死角”的重要原因。

　　在中投顾问高级研究员高博轩看来，对加盟模式的宽松管理，使公司对其快递业务无法实施有效的管理和控制，工作效率低下、成本高企是CCES走到破产边缘的根源所在。此外，快递业的不良竞争“加价先死，不加价等死”的负利润运营状态，也加速了CCES资金链的断裂。

　　“除了EMS、顺丰这些已经不在同一层面上的企业，国内很多民营快递公司陷入了一个不良的发展逻辑，低成本扩张抢市场——低水准服务降成本—— 低收益无力提升核心竞争能力，”吴先生对本报记者分析，“其后果就是大量竞争力不足的小企业在市场上搏杀，每当外部环境有变化时便会洗牌淘汰一批。”

　　外来的威胁

　　不仅如此，对于国内所有的快递企业而言，国际快递巨头因为政策法规的限制无法经营国内快递业务的“保护期”很可能将于近期被打破，这将带来比此前更具威胁的竞争环境，不管对国有的EMS还是已成规模的民营企业顺丰速运，抑或是规模较大正在努力寻求提升的“四通一达”而言，真正的竞争或许还没有来到。

　　美国两大快递巨头联邦快递以及UPS于上个月提交了国内服务经营许可的申请，虽然目前还没有确切的消息表明该申请已经被批准，但据一些业内人士透露，“获批只是时间上的问题。”

　　目前，四大国际快递巨头已经垄断国际快递业务超过70%的业务量。此前相当长一段时间里，尽管无法经营国内快递业务，但这几家外资企业已经默默在中国市场布局很久，并收到了很好的效果。

　　7月12日，德国DHL设立在上海浦东机场的北亚转运中心正式宣布启用。这一占地13个足球场大小的枢纽每小时可以处理2万个包裹以及2万份文件，同时将货运网络与欧洲、北美直接连接。

　　而联邦快递刚刚完成扩建其位于上海浦东国际机场的口岸操作中心，该中心扩建后将比原有面积扩大近50%，每小时的货物分拣能力最高可达9000件，较以往的效率将提高50%。

　　联邦快递还从7月2日起将从上海飞往德国科隆的MD－11机型替换成波音777机型，这将使每个航班增加8吨的运力供应。

　　不仅如此，据上海机场集团有限公司总裁李德润12日在接受本报记者采访时透露，联邦快递还将在上海机场兴建一个更大规模的货运枢纽设施，其面积将超过刚刚开业的DHL北亚转运中心。

　　李德润表示，双方最早将在今年8月签约并公布更多细节。

　　据李德润透露，尽管航空货运业处在一个不好的阶段，但上海机场快递业务吞吐量仍呈增长态势，在货物价值上也显著高于其他种类的货物，DHL、联邦快递以及UPS货量虽然只占浦东机场货运量的10%左右，但运送的货值却占40%。

　　此前，UPS位于深圳机场的亚太转运中心早已经在2010年便投入使用，而通过收购欧洲快递巨头TNT，UPS很可能将通过TNT在华的全资子公司天地华宇获得中国国内公路货运的极大一部分市场份额。

　　尽管在一些业内人士看来，外资直接进入国内快递业并不一定会对本土企业造成太大冲击，因为外资快递存在成本更高、网络覆盖面较窄等问题，因而短期内国内快递企业还将有较大的发展空间。

　　跨界者

　　电商“狼入羊群”

　　本报记者 徐婷 上海报道

　　尽管从诞生至今就争议不断，但是自建物流这个运营模式正在从“个案”演变成“风潮”。

　　凯鹏华盈主管合伙人周炜是自建物流的坚定支持者。“你可以翻翻四年前的报道，那时京东开始自建物流，外界的声音几乎全是质疑和反对。但现在，当年嘲笑刘强东的人有不少也开始走他的路子，这就很说明问题了。”

　　情况确如周炜所说。在Top10的B2C电商中，除了平台属性的天猫和QQ商城，就只剩下唯一已经上市的当当还在坚持第三方物流。不管是外来的亚马逊，传统企业背景的苏宁、库巴，还是1号店、凡客、易讯等新贵，都在自建物流的阵营里干得热火朝天，投资额动辄十几亿甚至近百亿。而自建物流的鼻祖京东不久前甚至申请到了电商界的首张快递牌照，并宣布下个月就对外开放，承接第三方业务。

　　显然，在自建物流上，一众B2C电商们压的筹码已经越来越大，而等待它们的究竟是一盘怎样的赌局？

　　“没有办法的办法”

　　王海晖是1号店负责物流的运营副总裁，对于“自建物流是电商没有办法的办法”这个说法，他并不否认。

　　此前，京东也曾有过三年使用第三方物流的历史，但各家的服务品质都难以让京东满意。之后，京东找到了顺丰，刘强东希望将自己的物流业务外包给这个国内服务品质最高的快递公司，结果未能如愿。原因很简单，价格谈不拢。

　　“做物流，不是电商自己想与不想的问题，而是现实状况决定的，这个现实就是国内物流发展的速度远低于电子商务发展的速度。”周炜如是说。

　　根据国家邮政总局的统计，去年全国规模以上快递服务企业业务收入同比增长31.9%，但京东去年销售额起码实现了100%的同比增长，1号店去年更是宣布同比增长超过3倍。如今，它们都有超过70%的订单实现了自主配送，而且王海晖表示，这一比例在今后还将进一步提高。

　　虽然，当初做物流多少有点“赶鸭子上架”的无奈，但单纯的无奈显然并不足以推动电商压上半副甚至大半副的身家去做物流。

　　“理论上，自建物流的成本会低于第三方，因为第三方始终还是要给自己留出盈利空间的。”王海晖分析说。换言之，第三方给出的是批发价，而自己的团队给出的是成本价。

　　问题只是在于，快递业是规模经济，必须要达到相当的规模，成本优势才会体现，王海晖透露，在一些一线城市，1号店的自建物流配送成本已经低于第三方物流，至于这个规模的临界线是多少，他表示根据不同的区域和商品品类会有不同，但根据他们的测算，如果每个配送员每天的配送量在40-80单，自建物流和第三方物流的成本就可能出现反转。

　　B2C自建物流赌局

　　不过，无论自建物流有多少好处，残酷的现实是油价高企、人力成本飙升，近几年，物流行业的日子并不好过。一个被广泛引用的行业内数据是，快递业的利润率已经从2005年的30%下滑到如今的5%-8%。

　　如此“水深火热”的行业环境对于本就手头不宽裕的电商们来说，岂不是雪上加霜么？

　　周炜表示，外部因素其实并不是电商进军物流业的障碍。“因为这对所有人都一样。这就好比两个人在森林里碰到了一只熊的追赶，人或许跑得没有熊快，但还是要跑，因为他只要跑得比另一个人快，他就安全了。”

　　说到如何降低成本，王海晖有大量心得，甚至笑言可举的例子太多。

　　“现在我们在上海正在安装自动化的分拣机，从人工识别到全自动识别，这就能使得这块的人力成本降低到原来的20%。”

　　王海晖说，快递业以前给人的感觉是傻大黑粗，但实际上，这一行现在已经具备极高的技术含量。

　　刘强东同样认为，物流并非简单粗暴的体力活儿。“这套管理体系很复杂，门槛很高，给你1000亿你也不能一夜之间建立起一个顺丰，京东也一样。时间是最不好逾越的门槛。”

　　在拿到了快递牌后，外界开始好奇，以京东为首的B2C电商会否颠覆现有的快递业。

　　“现在电商的快递基本只够自己吃饱，资金等各方面资源的掣肘使其尚未能腾出手来向外扩张，但未来，电商业中诞生行业前三的物流企业是完全有可能的。”周炜用“狼入羊群”来形容电商进军快递业，在他看来，电商界的大佬是一帮从红海中拼杀过来的人，对于效率的追求近乎极端，倘若进入一个竞争相对较弱的环境，无疑是可以掀起波澜的。