利润如何更高？

更加安全、准时，哪怕贵个三五毛，也能赢得消费者

“双11”前夕，申通快递一则关于积极调节旺季价格的通知，吹皱了快递市场一池春水。“涨价找死，不涨价等死。”面对旺季增量不增收的窘境，为了不致陷入亏损泥淖，申通也是“蛮拼的”。

申通只是快递业的缩影。近些年，快递业利润率并未像业务量那样上升，乃至在逐渐走低。有统计显示，我国快递企业收入只相当于外国同行的1/8甚至1/10。

利润被摊薄，很大程度上源自竞争者的增多。快递市场日渐红火，眼盯肥肉的资本越来越多。除“四通一达”、顺丰、邮政速递等十几家大型企业外，市场上还有3000多家中小型企业参与竞争。而在日本和法国，主要快递企业分别只有5家和2家，行业集中度更高。

“很多企业为了抢占市场，不惜给出低于成本的价格。”在上海，中通快递常务副总裁赖建法给记者算了一笔账，以上海到北京的一单快件为例，揽件成本约0.8元，派送成本约1.5元，京沪两地间运输成本0.7元，再加上公司总部平台的运作和面单成本，总成本大致在6—8元之间。此外，同城快件的成本略低，也在5元左右。如此看来，一些企业抛出的“10元3票”“1000元包仓”难免不被疑作恶意竞争。

打起“价格战”，有快递企业主动所为，也有电商抱团压价的因素。目前，网上购物已贡献了快递业务量的一半以上，电商成了快递行业最大“金主”。然而，网络购物中的包邮方式，将快递的选择权交到了商户手中，使其在与快递企业的议价过程中天然地处于上风；若不包邮，一些电商还会从消费者支付的快递费用中抽取利润。赖建法透露，一些基层加盟点为了完成年任务量、继续取得资质，也会对某些商户采取“不赚钱、只走量”的策略。

那么，涨价是否可行呢？今年8月，重庆市物价局认定，当地圆通、申通等6家快递公司串通涨价，存在操纵市场价格行为。涨价被视作“垄断”，这样的剧情在福建厦门、湖南湘潭、浙江宁波等地也先后上演过。

对于价格战，圆通快递总裁相峰倒是挺看得开：像电商、快递这些行业，是高度市场化的，“不必对价格过于焦虑，更应该关注的是竞争环境是否公平。”也有企业认为，应当将网购交易选择快递的权利交到消费者手里，“邮费和商品分开算钱，游戏规则才是合理的。”

“短时间内，价格会对客户更有吸引力，更有竞争优势。但是市场早晚会注重品质，只要快件更加安全、时效更有保障，哪怕一单贵个三毛五毛，也能赢得消费者青睐。”赖建法认为。

盘子如何更大？

“向下、向西、向外”，开拓中西部、农村及国际市场

10月20日，我国年快件量首次突破百亿件，正式闯入“百亿时代”。对业务量的猛增势头，业界似乎已经习以为常。正如顺丰速运总裁王卫所言，100亿件只是一个阶段性小结，中国快递市场还有很大的发展空间，200亿件会很快到来。

明天，我们如何把盘子做大？除了继续依托电子商务外，更重要的，是开拓新空间、新领域。按照国家邮政局所提的方向就是：向下、向西、向外。

今年初，快递下乡工程启动。目前，各主要快递企业均在积极推进网点向西部和县城、乡镇拓展，加快网络布局和基础设施建设。今年以来，布设的乡镇网点已接近5万个，乡镇覆盖率超过30%，农村快递业务量已经占总量的10%。

与向下、向西相比，向外的难度似乎更大，但蛋糕也更诱人。2014年，又被称作“双11”的跨境元年：天猫国际首次亮相，各大电商也纷纷打出“买全球、卖全球”的招牌。在“海淘”一族更关心能否方便地买到海外商品时，快递业则更关注能从国际物流增量中分得多少羹？

最近，记者在走访了杭州跨境贸易电子商务园部分企业后发现，无论是天猫国际这种主要从事进口的大型电商，还是孤品网络这种以定制西服出口国外的小企业，其海外段物流都交由国际快递企业。也有报告显示，目前我国利润最高、技术与知识最为密集的高端国际快递业务市场，80%的份额掌握在国际快递公司手中。

现状不容乐观，企业已在努力。东方航空旗下的东航物流，利用航班遍布全球的优势，拿生鲜运输练手，做起国际快递。“智利的车厘子，从当地农场摘下后，搭乘东航航班，48小时内就可送达我国大城市居民家中。”东航物流公司副总经理王建民告诉记者，航班上配备的温度控制设备，还可最大程度地保持水果的新鲜度。

去年12月，中通快递收购了俄速通20%的股权，开始涉足中俄跨境物流，他们还打算通过收购一家当地公司的方式，打入美国市场。“起步之初最为艰难。”赖建法表示，国际业务涉及海关通关问题，涉及在当地合法的经营权问题，再加上很多资源掌握在别人手上，开展起来并不容易。

对此，菜鸟网络表示，会充分给予快递公司与海外商家对接的机会，让其都能跟随菜鸟网络的国际化布局，开展海外仓储、跨境转运、海外自提等业务。

信息化如何上台阶？

应用大数据进行预警，实现分拣环节自动化，推广智能收件终端

“以前一到旺季，为了保畅通、防爆仓，就会多配置些资源，但由于只是预估，难免准备不足。”“双11”当晚，相峰坐在圆通快递总部里，显得胸有成竹。如今，有了信息化和大数据帮忙，企业可以实时观察揽收量、揽收速度变化、物流网络节点压力等情况，“安排揽件、调度车辆等就更加及时，更有针对性。”

旺季到来，业务量陡升会让快递企业手足无措，而菜鸟网络去年起推出的物流预警雷达，通过大量平台数据计算，预判消费者需求，分析货品布局，预测最优化物流路径，甚至可实现“订单还未生成，包裹先行上路”。若出现过度繁忙的风险，菜鸟则会及时协调周边快递公司运力，并与商家联动放缓揽收发运节奏。

对快递企业来说，信息化、自动化是提升效率、降低成本的必由之路。以机器换人为例，赖建法介绍，一天操作20万件快件，美国的快递企业一般需要80人—100人，而目前在中国则要400人；若每人每年的工资以平均5万元计，用人成本就要多出1500万元；而如果投入几千万元添置自动化设备，成本可能3年就能收回，“考虑到我国劳动力越来越贵，一次性的设备投入显然更为划算。”

目前，我国快递业的转运分拨环节才刚实现半自动化。在圆通快递上海转运中心，综合部经理易超对记者示意道，快件货物进入车间后，一直在传送带上自动运输，不用工人搬来搬去，但是识别和分拣仍然需要人工，而且是至少有5年经验的熟练工人。相比之下，发达国家的先进企业已经实现全自动化，除装卸超常规快件外，很少在作业场地看到人。

在分拣环节，快递“新军”百世汇通已尝试“智能识别”。他们研发的“末端风暴分拣技术”，通过分析数亿条历史数据，可自动建立送件地址与派送网点的关联，分拣人员只需扫描条码就可将快件分至正确的网点。据介绍，其准确率可由全人工的80%提高到99%以上。

在终端投递环节，替代人工上门、效率更高的智能快件箱也在逐步铺开。在浙江杭州，邮政部门在一些学校、社区，推广了可供多家快递公司共同使用的“E邮站”。快递员将快件锁进快件箱后，机器就会自动向用户手机发送取件的验证码。圆通快递员周林峰说，有了快件箱，一天派送100多件快递的时间比原来的六七个小时，减少了半小时。“收快递的时间由用户灵活掌握，快递员的劳动强度也减轻了。”